Греческий флот

Тема в разделе Модели, копии, создана 11 май 2009

Греческий флот, 0 votes
0/5, Голосов: 0

Статус темы:
Закрыта.
  1. Андрей Админ Команда форума

    Регистрация:
    22 апр 2009
    Сообщения:
    256
    Симпатии:
    389
    Греков можно считать основателями военного кораблестроения и военно-морского искусства, так как созданные ими образцы кораблей и тактические приемы боевых действий перешли в последующие за ними исторические эпохи.


    [​IMG]

    Критский корабль 11-9 вв. до н.э.

    Архаичные греки, придя с севера, обосновались на юге нынешнего Балканского полуострова примерно в 1500 году до н.э. Если верить преданиям, то первыми просветителями этих полудиких племен были Кекропс, Данай и Кадмей (или Кадм) – выходцы из Египта и Финикии. Они познакомили местных жителей с ремеслами, искусствами, земледелием и судостроением. Наверняка были и другие «миссионеры». Так, полуостров Пелопоннес, по преданию, получил свое название от финикийца Пелопса. Талантливому и любознательному от природы народу такого незначительного толчка оказалось достаточно. Все древние историки отмечают наклонности греков к поэзии, искусству, торговле, мореплаванию, и особенно их свободолюбие.
    Горы, занимающие почти всю территорию полуострова, многочисленные озера, разумеется, не способствовали развитию земледелия. Жителям пришлось искать другие источники для существования. Побережье испещрено множеством заливов, бухт, заводей, весьма удобных для укрытия в них судов, море «наполнено» разной величины островами. При таких природных условиях мореплавание у греков просто обязано было развиваться быстрее, чем у других прибрежных народов.

    Сведения о судостроении у древних греков хотя и обширны, но далеко не полны, что приводит до сих пор к ожесточенным спорам среди ученых мужей. Начинали греки, как и многие другие древние народы с судов, сплетенных из прутьев и обтянутых кожей (лодка Харона, например). На каком-то этапе своего развития греки начали постройку судов из дерева. Несомненно, что основы кораблестроения греки заимствовали у финикийцев. Легенды гласят, что критский царь Мидас овладел Афинами, обложив греков данью. Поэтому вероятно, что тип первого греческого военного корабля был заимствован у критян. Скорее всего, это были простейшие бескилевые монеры («однорядки»). Высокий угол вхождения весел не способствовал быстроходности этих судов. Вместимость была также не высокой. По преданию, для войны с Троей (предположительно XII век до н.э.) греки собрали огромный флот – 1184 гребных судна, на которых на малоазиатские берега было перевезено 100 тысяч воинов. Подобные суда в полном смысле нельзя назвать морскими: они не имели палуб (лишь короткий настил в носовой части и корме), вмещали 40 до 60 человек (из них 20-30 гребцов), водоизмещение, следует полагать – не более 30-50 тонн.
    Позже греки усовершенствовали конструкцию своих судов, что привело к появлению так называемых триаконтер и пентеконтер – гребных судов, приводимых в движение тремя/пятью десятками весел – по 15/25 с каждой стороны. Общая длина такого типа судов могла равняться 18-30 метрам. Поздние пентеконтеры уже имели массивный киль, переходивший в носовой части в солидный форштевень с тараном, а в корме – закругленный ахтерштевень. По размещению гребцов пентеконтеры были преимущественно монерами беспалубного (афракта) типа.

    Однако иногда строились и палубные (катафракта) пентеконтеры. Наличие палубы защищало гребцов от солнца и от метательных снарядов противника и, кроме того, увеличивало грузопассажирскую вместимость корабля. На палубе можно было перевозить припасы, коней, боевые колесницы и дополнительных воинов, в том числе лучников и пращников.
    Первоначально пентеконтер предназначался в основном для "самоперевозки" войск. На веслах сидели те же самые воины, которые впоследствии, сойдя на берег, включались в ведение боевых действий на суше. Иными словами, пентеконтер не был кораблем, специально предназначенным для уничтожения других кораблей, а являлся скорее быстроходным войсковым транспортом.
    Для боевых кораблей, рассчитанных на ведение морских сражений с использованием тарана в качестве главного оружия, критическими являются следующие факторы:

    – маневренность, от которой зависит быстрый выход в борт неприятельского корабля и стремительный уход из-под ответного удара;

    – максимальная скорость, от которой зависит кинетическая энергия корабля и, соответственно, мощь таранного удара;

    – защищенность от неприятельских таранных ударов.

    Чтобы повысить скорость, нужно увеличить количество гребцов и улучшить гидродинамику судна. Однако на одноярусном корабле увеличение количества гребцов на 2 (по одному на каждый борт) ведет к тому, что длина корабля возрастает на 1 м. Каждый лишний метр длины в отсутствие качественных материалов ведет к резкому повышению вероятности того, что корабль сломается на волнах. Так, согласно расчетам, длина в 35 м весьма критична для кораблей, построенных по тем технологиям, которые могли себе позволить средиземноморские цивилизации XII-VII вв. до н.э.
    Таким образом, удлиняя корабль, необходимо усиливать его конструкцию все новыми элементами, что утяжеляет его и тем самым сводит на нет преимущества от размещения дополнительных гребцов. С другой стороны, чем корабль длиннее, тем больше радиус его циркуляции, то есть тем ниже маневренность. И, наконец, с третьей стороны, чем корабль длиннее в целом, тем длиннее, в частности, и его подводная часть, которая является наиболее уязвимым местом для удара неприятельских таранов.
    Финикийские (в VIII век до н.э.) и греческие кораблестроители в таких условиях приняли изящное решение. Если корабль нельзя удлинить, значит его необходимо сделать выше и разместить второй ярус гребцов над первым. Благодаря этому количество гребцов удалось удвоить, не повышая сколько-нибудь существенно длины судна. Так появилась диера (или бирема, биера, дикрота и т.д.). Национальное происхождение «двухрядников» спорно: традиционно ее появление связывают с греками. Основанием для этого служат указания Фукидида, Плиния Старшего, Николая Дамаскина и других авторов. Однако нельзя отрицать и наличие триер в финикийском флоте. Сохранились даже отголоски другой традиции, приписывающей изобретение триеры финикийцам (например, сообщение Клемента Александрийского).
    Побочным эффектом от добавления второго яруса гребцов стало повышение защищенности корабля. Чтобы протаранить бирему, форштевню неприятельского корабля требовалось преодолеть сопротивление в два раза большего количества весел, чем прежде.
    Бирему можно признать первым кораблем, специально разработанным и построенным для уничтожения морских целей противника. Гребцы биремы практически никогда не были профессиональными воинами (как гоплиты), но являлись вполне профессиональными моряками. Кроме этого, во время абордажного боя на борту своего корабля, гребцы верхнего ряда могли принять участие в схватке, в то время как гребцы нижнего имели возможность продолжать маневрирование.
    Благодаря своим очевидным преимуществам, бирема быстро становится очень распространенным типом корабля Средиземноморья и на многие века прочно занимает позиции легкого крейсера всех крупных флотов (хотя на момент своего возникновения бирема была просто-таки супердредноутом). Ну а нишу тяжелого крейсера спустя два века займет триера – самый массовый, самый типичный корабль классической Античности.
    Согласно Фукидиду, первая триера была построена ок.650 г. до н.э. Хотя многие авторы указывают на конец VII века до н.э. (коринфская триера), и упоминая про участие греков в постройке египетских триер в период правления Нехо II (610 - 595 гг. до н.э.).
    [​IMG]
    Классическая триера

    Триера является дальнейшим развитием идеи многоярусного гребного корабля, имеет три яруса весел и длину от 35 до 40 м. Типовая греческая триера имела на каждый борт 27+32+31=90 (т.о., всего 180) гребцов, 12-30 воинов, 10-12 матросов. Гребцами и матросами управлял келейст (keleustai`), триерой в целом командовал триерарх.
    Гребцы, которые находились на самом нижнем ярусе триеры, то есть ближе всего к воде, именовались таламитами. Обычно их было по 27 на каждой стороне. Порты, прорубленные в бортах для их весел, находились очень близко к воде и даже при небольшом волнении захлестывались волнами. В этом случае таламиты втягивали весла внутрь, а порты задраивались кожаными пластырями (аскома).
    Гребцы второго яруса назывались зигитами (32 с каждой стороны). И, наконец, третьего яруса – транитами. Весла зигитов и транитов проходили через порты в парадосе – специальном коробчатом расширении корпуса выше ватерлинии, который нависал над водой. Ритм гребцам задавал флейтист.
    Триера была весьма узким кораблем. На уровне ватерлинии она имела ширину около 5 м, что при длине в 35 м дает соотношение длины к ширине 7:1, а при длине 40 м – 8:1. Впрочем, если мерить по ширине палубы или тем более по ширине триеры вместе с парадосом, то есть по максимальному габариту с убранными веслами, то это отношение падает до 5,5-6:1.

    Длину весел оценивают в 4-4,5 м. (что, для сравнения, на 1,5-2 м короче, чем сариссы шестой шеренги македонской фаланги.) Относительно скорости триеры существует самые разные мнения. Скептики называют 7-8 узлов максимум. Оптимисты говорят, что удачно построенная триера с отличными гребцами могла держать крейсерскую скорость 9 узлов на протяжении 24 часов. (В предположении, видимо, что каждые восемь часов гребцы одного яруса отдыхают, а двух других – гребут.) Современная реконструкция триеры ("Олимпия") пока что не смогла выжать больше 7 узлов, на чем и основаны доводы скептиков. Опыты с "Олимпией" показали: несмотря на невысокую скорость, триера была достаточно энерговооруженным кораблем. Из неподвижного состояния она достигает половины максимальной скорости за 8 секунд, а полного максимума – за 30.
    Как и более поздние римские корабли, греческие триеры оснащались буферным тараном-проемболоном и боевым тараном в форме трезубца или кабаньей головы.

    Триеры не имели стационарных мачт, но почти все были оснащены одной-двумя (по некоторым источникам, иногда тремя) съемными мачтами. При попутном ветре они быстро монтировались усилиями матросов. Центральная мачта устанавливалась вертикально и растягивалась для устойчивости тросами. Носовая, предназначенная для небольшого паруса (артемон), устанавливалась наклонно, с опорой на акростоль. Третья мачта, столь же короткая, как и носовая, тоже несла небольшой парус и располагалась у самого конца палубы в корме.

    Триремы, во избежание гниения дерева, старались не оставлять надолго на воде и хранили на берегу. На зиму они ставились для просушки и ремонта в специальные ангары. Остатки таких ангаров найдены в Пирее, Энеадах (Акарнания), на островах Эгейского архипелага и в Северной Африке (гавань Аполлония в Кирене). Они были снабжены наклонными стапелями, сложенными из каменных плит или высеченными в скале, обычно по два под одной крышей, разделенные рядом колонн. Размеры этих стапелей позволяют уточнить размеры самих судов: максимальная длина стапеля в Зее (IV в. до н.э.) — 37 м, в Кирене — 40 м, в Эниадах — 47 м, ширина между колоннами — 6 м. Нижние концы стапелей уходили под воду на глубину до 2,5 м. Они, вероятно, были снабжены деревянными полозьями; в Аполлонии в каменном стапеле устроен паз для киля. Суда вытаскивались либо вручную, либо при помощи ворота (лебедки) — бронзовое храповое колесо от такой лебедки найдено при раскопках ангара в Сумиуме.

    Вытаскивание судов на берег практиковалось очень часто, а в опасное время ежедневно на ночь. Это вызывалось малой мореходностью судов, также желанием дать возможность людям поспать, приготовить еду и поесть на суше. Перетаскивание триер практиковалось в древности в некоторых местностях, например, через перешеек в 0,5 км шириной (согласно Фукидиду), соединявший остров Левкаду с материком (Акарнанией), через перешеек (согласно Страбону) в тарентской гавани и особенно часто через Коринфский перешеек, имевший в самом узком месте 5 км; там имелась для этой цели даже специальная деревянная дорога.

    Каждая триера имела свое название, причем все греческие названия судов были женского рода. Характерным для эпохи расцвета греческого флота было то, что имя кораблестроителя в виде награды связывалось с названием корабля.
    Иногда триеры оптимизировались не для морских сражений, а для транспортных перевозок. Такие триеры назывались гоплитагагос (для пехоты) и гиппагагос (для лошадей). Принципиально они ничем не отличались от обычных, но имели усиленную палубу и, в случае гиппагагос, более высокий фальшборт и дополнительные широкие сходни для лошадей.
    Биремы и триеры стали основными и единственными универсальными кораблями классического периода (V- IV вв. до н.э.).

    Литература:
    Боевые корабли мира. – М.: Полигон, 2000
    Снисаренко А. Б. Властители античных морей. — М.: Мысль, 1986.
    Маленко Г.И. Греческий флот в классический период V-IV вв. до н.э. (автореферат) – Мн. БГУ, 2002 Леонид Сетунов, 2005 год.
     
    11 май 2009

  2. konstantin.fom Пользователь

    Регистрация:
    6 дек 2009
    Сообщения:
    81
    Симпатии:
    81
    Адрес:
    Санкт-Петербург
    Мне не довелось строить военные греческие плавсредста, но торговое судно М1х17 для музея в Монако в конце 90-х построил
     

    Вложения:

    • 5.jpg
      5.jpg
      Размер файла:
      41,7 КБ
      Просмотров:
      27
    • 7.jpg
      7.jpg
      Размер файла:
      36,3 КБ
      Просмотров:
      26
    • 10.jpg
      10.jpg
      Размер файла:
      34,4 КБ
      Просмотров:
      26
    9 дек 2009

Статус темы:
Закрыта.